“截至2018年底，我国再制造发动机、变速器的生产能力超过15万台，再制造发电机、发动机等部件的生产能力超过160万台。2017年，我国汽车零部件再制造试点企业和示范基地相关企业的产值已超过40亿元，其中发动机再制造产值超过14亿元，市场呈现百花齐放的景象。”日前，“2019年中国汽车零部件再制造产业发展研讨会”在江苏省连云港举行，中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军在接受《中国汽车报》记者采访时表示，我国零部件再制造行业在不断探索中快速发展，目前已进入以国家政策推动和市场机制拉动为中心的新阶段，呈现出前所未有的良好发展态势。”

风潮汹涌，自当扬帆远航。经过近二十年的发展，我国零部件再制造行业规模不断壮大，市场体系逐渐完善；但面对未来依然任重道远，更需业界戮力同心。

政策逐渐完善 为产业发展铺路

谢建军表示，自20世纪末再制造概念被首次提出后，我国汽车零部件再制造产业已走过近二十年的路程，企业逐步摆脱了最初来自技术、政策、管理、观念等层面问题的困扰，迎来如今国家倡导和大力支持、多行业竞相发展再制造的大好形势。

早在2005年，国务院就曾颁布文件明确表示，国家“支持废旧机电产品再制造”，并组织相关绿色再制造技术及其创新能力的研发。同年11月，国家发改委等六部委联合颁布了“关于组织开展循环经济试点（第一批）工作的通知”，其中再制造被列为四个重点领域之一。

随后十多年中，政府先后制定和出台了一系列支持再制造产业发展的法规政策，为我国汽车零部件再制造产业的快速发展创造了良好的政策环境。

零部件

2008年3月

国家发改委发布《关于组织开展汽车零部件再制造试点工作的通知》，14家汽车整车和零部件企业成为首批汽车零部件再制造试点企业，标志着我国再制造产业化工作正式启动。

2009年1月

《循环经济促进法》正式实施，为推进再制造产业发展提供了法律依据。当年2月，工信部委托装备再制造技术国防科技重点实验室承担咨询项目《中国特色的再制造产业技术支撑体系和发展模式研究》，旨在推动中国特色的再制造产业模式的发展与规范化。

2010年2月

国家发改委和国家工商管理总局确定启用汽车零部件再制造产品标志，目的在于更好地加强对再制造产品的监管力度，进一步推进汽车零部件再制造产业的健康发展。同年5月，国家发改委等11个部委联合发布了《关于推进再制造产业发展的意见》，将汽车零部件、工程机械和机床作为再制造产业发展的重点领域。两个月后，国务院法制办公布了《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）向社会公开征求意见，其中明确规定拆解的汽车总成以及其他零配件可以交售给再制造企业，对产业的发展起到推波助澜的作用。

2011年

全国人大审议通过的“十二五”规划，把“再制造产业化”列入循环经济重点工程。2012年，国家发改委完成了对第一批再制造试点的13家企业的验收，并公布了第二批33家再制造试点企业名单及实施方案。2013年，国家发改委、财政部等部门联合颁发《再制造产品“以旧换再”试点实施方案》，为国内企业开展汽车零部件再制造扫平了政策障碍，统一了思想认识，营造了良好的发展氛围，用政府手段推动汽车零部件再制造产业的发展。

今年1月30日

国务院常务会议通过《报废机动车回收管理办法（修订草案）》（以下简称“新《管理办法》”，原《报废汽车回收管理办法》2001年6月由国务院发布），汽车报废的整个链条被激活，“五大总成”再制造解禁。业内人士认为，新《管理办法》在引导机动车回收行业健康发展的同时，也将推动再制造产业链的构建。

引导有序化、规范化、市场化发展

“新《管理办法》允许将具备条件的报废车‘五大总成’出售给再制造企业，并对回收、拆解等环节提出了更严格的环保要求，这对再制造行业来说是一个巨大突破。”谢建军表示，新《管理办法》的出台与实施将进一步推进报废汽车拆解、回收行业的体制改革，引导报废车行业走向有序化、规范化、市场化的发展模式，同时也为再制造产业增加更广泛的旧件来源，将产生良好的促进作用，为产业转型升级提供发展契机。

“原《管理办法》中的一些内容已经不能满足行业发展的需求，其修订符合新形势的要求，有利于推动行业快速健康发展。”中国汽车技术研究中心高级工程师黎宇科介绍称，原《管理办法》对于规范回收拆解活动，防止报废车和拼装车上路行驶，保障人民生命财产安全发挥了积极作用。但是，随着我国经济社会快速发展，居民生活水平大幅提高，购车成本不断下降，生产、销售拼装车现象已不再突出。因此，原《管理办法》需要适应新的情况予以修改。据悉，新《管理办法》对可接收“五大总成”的再制造企业条件提出了要求，同时要求再制造产品可追溯。

国家商务部市场建设司政策处副处长陶军也认为，新《管理办法》解决了机动车再制造工作的制度障碍，促进循环经济发展，同时进一步加强了报废机动车回收拆解的管理。他解释说，新《管理办法》明确将“促进资源综合利用和循环经济发展”作为立法目的之一，鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系，以促进回收拆解环节与再制造环节的有效衔接；为提高报废汽车回收利用率，规定回收拆解企业应当采取有利于资源回收利用和再制造的方式拆解报废机动车；规定拆解的汽车总成以及其他零配件可以交售给再制造企业，这都将对再制造行业良性发展起到促进作用。

再制造将是后市场转型重要方向

“再制造产业在国内属于新兴产业，是循环利用、节能减排的生产制造业，可以推动绿色发展理念，有利于节约资源、减少原材料消耗、减少污染物和温室气体排放。”谢建军指出，通过对再制造原料件 (旧件)的检验，可以发现其中的瑕疵而不断完善产品设计；通过分析可以发现零部件使用寿命的不匹配，从而改进并优化零部件配置。

据了解，再制造能够发挥节能减排之效，与制造新品相比，再制造可节能60%，节材70%，节约成本50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。通过汽车、机电产品或零部件的再制造，可以实现产品的“涅槃重生”，对我国经济社会的可持续发展具有重大意义。

研究显示

汽车发动机再制造产品的成本仅为新品的1／4，节能达到60％以上，节材超过70％，最大限度地挖掘制造业产品的潜在价值，可让能源资源接近零浪费。比如，济南复强动力有限公司的发动机再制造产品价格仅是新品原价的75％，而如果用旧发动机去换再制造产品，还可以抵消25％的价格。这种以旧换新的方式，可节省一半的成本，不仅方便了客户，而且给报废品提供了一个良好的回收渠道，有利于资源的节约和综合利用。

谢建军表示，中国汽车市场正逐渐走向成熟，整个产业的重心正在由制造业向后市场转移，但作为汽车后市场主要组成部分的汽车配件市场和汽车维修市场面临着效率低、规模小、质量水平参差不齐等诸多问题，致使发展进入瓶颈期。作为循环经济的高级形式，再制造产品质量和性能可以达到原型新品的水平，并且已经实现了工厂化、规模化的生产方式。因此，再制造是后市场转型的重要方向，也是后市场战略的重要举措，将会对传统的后市场维修业务产生巨大的促进作用，再制造产品也将成为汽车后市场的重要选择。

“20年前，行业内只有济南复强动力一家国家正式批准、在营业执照上有‘再制造’内容的企业，其他企业都是自发的从事业务，而现在我们有超过300家会员单位，估计总产值超过100亿元，产品覆盖汽车所有可以再制造的部件，包括原厂再制造企业、独立的第三方企业；民营企业、国有企业及外商独资企业。”谢建军表示，我国零部件再制造行业从当初的不被人所知，到现在政府部门的高度重视；从开始的“无米之炊”，到现在的蓬勃发展，规模越来越大。

据悉，再制造试点企业中共有13家还从事零部件再制造业务，经过统计2018年再制造发动机2.3万台，再制造变速器4.6万台，再制造发电机4万台，再制造起动机10万台，再制造方向机4.1万台，再制造助力泵3.9万台，营业额合计11.7亿元。

康明斯（中国）投资有限公司是13家企业中的一家。该公司业务发展经理杨金茹在接受记者采访时表示：“再制造业务为康明斯可持续发展带来巨大贡献，每年向中国及全球市场提供数以万计的世界级质量、性能、以及可靠性的康明斯原厂再制造产品。”据悉，康明斯再制造业务始于上世纪50年代，经过几十年的发展，已成为全球最大的再制造生产企业之一，全球共有8家再制造工厂，1000余种再制造零件、2000余种再制造发动机，在成熟和新兴市场都有可观的份额。

济南复强动力相关负责人介绍称，经过多年发展，该公司已形成以再制造斯太尔发动机为主的二十多种再制造产品，形成了年产再制造发动机2万台的生产能力。

要冲破阻碍走向成熟

“再制造在我国已形成良好开端，但我们必须清醒地认识到，我国再制造产业仍处于起步探索阶段，与发达国家相比还有很大的差距。”国家发展和改革委员会环资司原副司长马荣表示，我国汽车零部件再制造行业虽然近年来快速发展，但与欧美等发达国家和地区相比，零部件的回收再利用率依然较低。据了解，在美国和欧盟市场，这个数字基本达到80%以上。

马荣指出，当前，制约我国再制造产业发展的问题有很多，首先，再制造作为一个新的理念还没有被人们广泛认识，各方对发展再制造产业的重要意义尚缺乏足够的认识。她表示，再制造已在工业发达国家得到广泛研究和应用；我国对废旧物资的再生利用也极为重视，并在国民经济发展的各个时期都制定了相应的规划，但由于法律法规不够健全，技术能力有待提高，再制造产业发展遭遇了不少现实尴尬。

马荣认为，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍，再制造对消费者而言，仍是一个陌生的概念，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

此外，再制造还处于试点探索阶段，没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，并且现行法规政策在某些方面制约了汽车零部件再制造产业的发展。

黎宇科也表示，我国零部件再制造行业在旧件回收、再制造产品及旧件出口、再制造业务申请、质保期使用及税收方面，都面临发展阻碍，不仅影响了企业的正常运营，同时也不利于产业健康发展。

“未来，随着产业的深度发展，再制造政策管理体系还将不断完善，一些新法规的出台以及一批旧法规的废止，将对行业发展产生重要影响。”黎宇科说。

延伸阅读

延我国首个零部件再制造团体标准正式发布

为进一步加强国内再制造企业的规范化管理，保障再制造产品质量，促进再制造产业化、规模化发展，3月22日，中国汽车工业协会再制造分会发布了我国首个再制造团体标准——《汽车零部件再制造企业管理体系要求》（以下简称“《要求》”）。

据悉，《要求》适用于汽车零部件再制造企业、汽车维修企业、报废汽车回收拆解企业等再制造管理体系的建设，满足社会各界对汽车零部件再制造管理体系建设的需要，将为再制造企业的规范有序发展提供标准引领和支持。

“目前，我国汽车零部件再制造产业发展尚不成熟，企业的管理水平参差不齐，虽然目前发布了多项再制造国家标准，但基本都是再制造技术类标准，还没有系统成型的管理体系规范和标准，管理标准建设工作滞后于技术和产业的发展。因此，加紧研究建立再制造企业管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。”中国汽车工业协会再制造分会秘书处刘欢介绍称，《要求》是一项包含再制造生产管理、再制造技术研究、物流体系建设、企业生产体系、产业市场开拓等多方面内容的综合规范。制定此项标准，一方面可以成为指导、规范和保障再制造企业经营和市场开发的依据；另一方面也可成为有关行业主管部门制定产业政策，加强行业管理以及开展再制造企业及产品认定工作的参考。

刘欢表示，再制造是中国循环经济的有力支撑，而目前循环经济的综合评价指标、技术体系尚不完善。我国汽车零部件再制造产业在较短时间内获得了良好的发展，但在社会、企业、技术等层面上还都面临着若干的问题。

“这项标准规定了再制造企业应具备的基本条件，对毛坯回收、毛坯拆解与清洗、再制造评估、再制造设计、再制造加工、再制造装配、再制造产品性能检测和售后服务等提出了要求。它在实施质量管理体系的基础上，增加了再制造行业特殊要求，旨在规范再制造企业运行控制，最终保障产品实物质量和绿色循环经济。”刘欢说。

文：姚会法   编辑：庞国霞    版式：刘芯辰

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